O Volkswagem up! é um carro subcompacto, segundo o INMETRO, por sua área de sombra que projeta no chão ter entre 6,0 e 6,5 m². Ele tem o motor movido a 1.000 cilindradas (1.0) com 3 cilindros e em duas versões: MPI ou TSI. Assim, é uma escolha econômica para rodar na cidade, mas também pegar uma estrada de vez em quando. E o nome é assim mesmo, terminando com ponto de exclamação, para transmitir uma certa emoção positiva na leitura.
História – Volks e Fusca
O Grupo Volkswagen é um conglomerado alemão fabricante de veículos, com sede em Wolfsburgo, Fque comercializa seus produtos em 153 países. Dentre suas principais marcas, estão: Volkswagen, Audi, Seat, Škoda, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Porsche, Ducati e Scania.
O termo “Volkswagen” (carro do povo) foi criado por volta de 1924 pelo engenheiro alemão-judeu Josef Ganz (1898-1967), que lutava para modernizar a indústria automobilística alemã. Dentre suas propostas, estavam a introdução de suspensões independentes com semieixos oscilantes, baixo centro de gravidade e chassi com tubo central num automóvel popular, além de refrigeração a ar.
Em 1933, Adolf Hitler visitou o Salão Internacional do Automóvel de Berlim e viu, no Volkswagen, uma forma eficiente de propaganda nazista. Foi designado o engenheiro Ferdinand Porsche (1875–1952) como encarregado do projeto. Existiram pouco mais de 40 protótipos Volkswagen até a conclusão do projeto.
A partir de 1936, surgiram os chamados “KdF-Wagen” – KDF significa “Kraft durch Freude”, ou “força através da alegria”, um dos lemas do Partido Nacional Socialista dos Trabalhadores Alemães, o conhecido Partido Nazista. Eles ainda era fabricados em Stuttgart, pois a nova fábrica em KdF-Stadt (rebatizada como Wolfsburgo após a guerra) só produziu poucas unidades antes da Segunda Guerra Mundial. Com a ocupação britânica, a fábrica foi reativada, e os carros começaram a ser exportados para os EUA.
Os “KdF-Wagen” ficaram conhecidos como “Käfer” (besouro) na Alemanha e “fusca” no Brasil, provavelmente devido à pronúncia em alemão das letras V (“fau”) e W (“vê”). Com fama de “indestrutível” e mecânica simples, o fusca dominou sua fatia de mercado na maioria dos lugares onde foi lançado.
O fusca começou a ser importado para o Brasil em 1950 e produzido no ano seguinte através da Chrysler e Brasmotor. Em 1953, a Volkswagen se instalou no bairro do Ipiranga (R. do Manifesto, 1183), em São Paulo/SP, e assumiu a montagem do veículo. Em 1959, migrou para São Bernardo do Campo, deixando o formato de produção por montagem (CKD) de lado e começou a produzir com peças nacionais. Até 1986, o Brasil produziu 3,1 milhões de unidades, sendo substituído pelo Gol (com base no primeiro Polo alemão) como carro mais barato e mais produzido.
Após várias décadas e vários modelos, a produção do fusca começou a cair nos anos 1970, sendo encerrada na década de 1980 em todo o mundo – menos no México. Em 1993, por sugestão do então presidente da República Itamar Franco, a empresa voltou a fabricar o modelo no Brasil, o que durou atpe 1996. A segunda geração do fusca, fabricada em série entre 1997 e 2011, ficou conhecida como New Beetle, e a terceira geração, fabricada entre 2012 e 2019 sobre a plataforma A5, ganhou o nome Fusca no Brasil e Beetle em Portugal.
O último modelo do fusca saiu da fábrica da Volkswagen em Puebla, México, em junho de 2019. A Volkswagen anuncia o fim da produção do fusca em definitivo em 2020 e também marca o fim da linha Beetle.
O surgimento do up!
O conceito de modelo do Volkswagen up! (“up! Concept”) foi apresentado em 2007. Inicialmente com motor e tração na traseira e um objetivo de criar um novo carro popular, acabou sendo considerado por muitos como um sucessor do fusca. Foi lançado na edição de 2011 do Salão do Automóvel de Frankfurt. Com ele apareceram também os “irmãos” Seat Mii (vendido na Europa) e Skoda Citigo (vendido na Tchéquia), produzidos inclusive na mesma fábrica, com pequenas alterações visuais.
O Up! chegou ao Brasil em fevereiro de 2014 para suceder a antiga geração do Volkswagen Gol, cuja plataforma é de 1995. É fabricado em Taubaté/SP, fábrica essa inaugurada em 1976 mas que ainda se mantém muito moderna, empregando cerca de 5 mil pessoas. O modelo nacional é 6,5 cm mais longo que o europeu, graças a revisões à seção traseira para acomodar um tanque maior de combustível (50 L em vez de 35 L da Europa), um estepe de tamanho normal (o europeu utiliza um kit de reparo provisório e uma bomba de ar) e mais espaço de carga (285 litros no porta-malas contra 221 no europeu). Na parte de suspensões, tanto o conjunto dianteiro quanto o traseiro receberam calibração específica para o piso brasileiro, incluindo 20 mm a mais de vão livre do solo. Também apresenta a tampa do porta-malas com uma seção de metal, em vez de vidro escuro, e outras pequenas mudanças.
Carroceria
O carro é construído sobre a plataforma PQ12: P de passageiros, Q de motor transverso (Quer em alemão), tamanho de plataforma 1 e geração 2. Chegou a ganhar 5 estrelas na segurança de adulto e criança no Latin NCAP (que atesta a qualidade do veículos quando o assunto é manter a integridade dos ocupantes em caso de acidentes), mas com o aumento de rigor nos testes (como a inclusão do Controle Eletrônico de Estabilidade – ESC), o up! não pode mais receber 5 estrelas.
Assim, tem como destaque o elevado nível de segurança, de carroceria com 75% de seu peso composto por aços especiais nas áreas mais importantes da estrutura e reforços. Existem aços de ultra-alta resistência (Rm > 690 MPa), alta resistência (Rm > 410 MPa), média resistência (Rm > 300 MPa) e de estampagem profunda (Rm > 260 MPa), além de 7,8% de aços conformados a quente, que possuem ainda maior resistência (Rm > 1300 MPa) com uma redução de 14 kg no peso (primeiro veículo em sua categoria e no Brasil a usar esse material). A coluna “B” (que faz a conexão entre o assoalho e o teto do veículo na região situada logo após a porta dianteira) é tão rígida que a Volkswagen fez um curso especial para os bombeiros para ensiná-los a cortá-la em caso de acidente, para socorrer as pessoas no interior do veículo caso seja necessário. O teto é soldado a laser, o que garante ainda mais estabilidade dimensional.
Toda a estrutura da carroceria foi bem calculada pela engenharia, resultando em uma alta performance e rigidez (17.800 Nm/°, 84% maior do que muitos concorrentes). Essa combinação de carro leve e rígido ajuda muito o trabalho da suspensão, fazendo-a sempre trabalhe da melhor maneira possível. Como não existe uma torção na carroceria do Volkswagen up! a suspensão trabalha sem interferências deixando o carro muito mais estável e na mão. Com uma carroceria mais rígida e sem interferências externas o nível de ruído dentro da carroceria também é muito baixo (por exemplo, em 48 Hz).
O processo de pintura é 100% a base de água, com uma tecnologia pioneira na América do Sul permite eliminar uma camada de tinta do processo aquela conhecida como primer Com essas inovações a unidade de pintura reduziu em 30% o consumo de energia.
O exterior do Up! foi inicialmente desenhado pelo brasileiro Marco Antônio Pavone (atual gerente de design da Volkswagen da Alemanha), que desejava um carro icônico como o Fusca: carismático, simples e funcional (sobrepondo-se ao estilo). Em julho de 2015, foi introduzido o modelo turbo (TSI), com a frente 4 cm mais alongada.
Motor
Os motores 1.0 apresentam menos força quando comparados aos motores de mais cilindradas, mas apresentam algumas vantagens, principalmente em uma mecânica mais em conta e peças mais acessíveis. Como são menores e geralmente a carroceria é menor, o gasto de combustível é menor. Um carro menor também custa mais barato, refletindo em um IPVA menor, e cabe em menores espaços (importante no espaço urbano).
O up! possui motor EA211 1.0 R3 (nas versões MPI e TSI) é feito todo em alumínio e vem ainda com sistema de refrigeração independente para bloco e cabeçote (intercooler também, no caso do TSI), tendo três cilindros em linha e cabeçote com 12 válvulas, dotado de duplo comando variável. Eles fornecem mais força e potência (e um ronco mais grave) que os mais antigos (de 4 cilindros), além de serem 20% menos poluentes. Equipado com sistema de partida E-Flex, utiliza pré-aquecimento na partida a frio e dispensa o tanque auxiliar para gasolina.
O Motor MPI (“Multipoint Fuel Injection”, injeção de combustível multiponto) é utilizado nos propulsores de até 100 cv de potência; difere do MSI (“Multipoint Sequencial Injection”) por ser um sistema um pouco mais sofisticado, mas ainda indireto, usado em motors com mais de 100 cv. São tipos de motores aspirados, ou seja, o ar é aspirado pelo movimento de descida do pistão, que cria uma depressão (pressão menor que a atmosférica) na câmara de combustão (cilindro).
Já o motor TSI (“Turbocharged Stratified Injection”, turbo com injeção estratificada) possui um equipamento adicionado aos motores de combustão interna que aproveita os gases de escape para injetar diretamente ar nos cilindros. Além de mais potentes, os motores gastam menos combustível e emitem menor quantidade de poluentes. A designação vem acompanhada de um numeral que indica o torque gerado pelo motor em Nm (Newton/metro), e não em kgfm (quilograma-força/metro), como é mais usual no Brasil. Por exemplo, 170 TSI são 17,4 kgfm.
| (ABNT NBR 5484) | 1.0 MPI | 1.0 TSI |
|---|---|---|
| Taxa de compressão | 11,5:1 | 10,5:1 |
| Potência Máxima Líquida | Gasolina: 75 cv @ 6250 rpm / Etanol: 82 cv @ 6250 rpm | Gasolina: 101 cv @ 5000 rpm / Etanol: 105 cv @ 5000 rpm |
| Torque Máximo Líquido | Gasolina: 9,7 kgfm @ 3000 rpm / Etanol: 10,4 kgfm @ 3000 rpm | Gasolina: 16,8 kgfm @ 1500 rpm / Etanol: 16,8 kgfm @ 1500 rpm |
| Aceleração de 0 a 100 km/h | ~13 segundos | ~9,5 segundos |
| Velocidade máxima final | ~162 km/h | ~182 km/h |
| Consumo (cidade) | 9,6 etanol e 14,2 gasolina | 9,6 etanol e 14,1 gasolina |
| Consumo (estrada) | 10,6 etanol e 15,3 gasolina | 11,1 etanol e 16,0 gasolina |
Quanto às válvulas, elas ficam no cabeçote e abrem-se por meio de comandos, que por sua vez são ligados ao virabrequim do motor por uma correia dentada ou corrente. Em um motor a combustão interna, no mínimo duas válvulas são necessárias para que o automóvel funcione de maneira correta: válvula de admissão (entrada da mistura ar e combustível) e válvula de escape (saída dos gases resultantes da combustão). Cada cilindro poderá ter mais do que apenas duas válvulas. Veja mais sobre mecânica de automóveis no post do link.
Para que o motor tenha bom rendimento em altas rotações, é necessário que as válvulas de admissão e escape tenham bom tamanho ou estejam em maior número. Já em baixas rotações, os multi-válvulas sofrem pela falta de torque. Isso acontece porque, quando há duas válvulas por cilindro, todo ar necessário para a queima precisa passar por uma válvula, fazendo com que o ar entre no motor com maior velocidade, disponibilizando o torque máximo mais cedo – diferentemente dos multi-válvulas. Nos antigos 1.0 16V, o motorista tinha que dar uma acelerada antes de arrancar com o carro para o motor não morrer. Veja mais sobre Física ao andar de carro no post do link.
Essa falta de torque em baixas rotações passou a ser amenizada com a redução de atrito e de novas tecnologias. Dentre elas, estão o variador de fase continuamente variável, que varia o tempo de cruzamento das válvulas para propiciar melhor enchimento dos cilindros, e o comando de válvulas variável (CVVT), que muda não só os tempos de abertura e fechamento, como também o levantamento das válvulas para otimizar o desempenho. Tudo isso favorece o surgimento do torque mais cedo e diminui o consumo.
O motor com mais válvulas tem a manutenção um pouco mais complicada, o custo das peças também são um pouco mais caras. No entanto, para andar em rodovias, ele tem mais potência – muito útil em ultrapassagens. Atualmente, motores com duas válvulas por cilindro (6V em motores três cilindros e 8V nos de quatro cilindros, no total) são minoria. Os motores 1.0 tri-cilíndricos de Volks, Ford e Hyundai disponíveis no Brasil empregam quatro válvulas por cilindro, ou seja, 12 válvulas no caso do up!
O up! pode ser equipado tanto com a transmissão manual MQ200 de cinco marchas quanto com a automatizada AQ200 de cinco marchas (somente MPI).
Versões
Todas as versões possuem disco ventilado/tambor, direção elétrica, suspensão dianteira independente com barra estabilizadora (McPherson) e traseira com eixo de torção. No ano de lançamento no Brasil, a VW anunciava seis versões do up!, mas três delas são variações de uma mesma configuração, mudando apenas a cor do veículo:
takeup! – versão mais barata da linha, traz os obrigatórios airbag duplo e freios com sistema anti-travamento (ABS), este acrescido de distribuição de frenagem (EBD). Cintos de segurança dianteiros com pré-tensionador, pneus 165/80, rodas aro 13 com calotas, banco do motorista com regulagem de altura e fixação das cadeirinhas com Isofix são oferecidos entre os itens de série. Como opcionais, estão ar quente, ar-condicionado, direção elétrica, sistema de som, rodas de liga leve aro 14, vidros elétricos dianteiros, trava elétrica, prateleira divisória no porta-malas.
moveup! – acrescenta ao conteúdo do take up! computador de bordo com dez funções, prateleira divisória no porta-malas, preparação para som, relógio digital, marcador de temperatura externa, abertura elétrica do porta-malas e rodas de aço aro 14 pneus 175/70. Opcionais: ar quente, ar-condicionado, direção elétrica, sensor de estacionamento traseiro; faróis de neblina, bancos em couro sintético, kit para o navegador multimídia Maps & more.
highup! – acrescenta ao move up! direção elétrica, sensor de estacionamento traseiro, vidros elétricos dianteiros, faróis com máscara negra, painel frontal colorido, faróis de neblina; painel frontal colorido, chave do tipo canivete (concentra o sistema de alarme com comando remoto “keyless”) e rodas de liga leve aro 15. Opcionais: ar quente, ar-condicionado, bancos em couro sintético, sistema de som, alto-falantes e sistema multimídia Maps & more
whiteup!/redup!/blackup! – acrescenta ao conteúdo do high up! volante revestido em couro sintético, rodas de liga leve aro 15 com calota central na cor do carro e pneus 185/60, sistema de som com Bluetooth e entradas auxiliar e USB, coluna de direção com ajuste de altura, alarme e soleiras das portas dianteiras em alumínio. Opcionais: bancos em couro sintético e sistema multimídia Maps & more.
O cross up! é a versão aventureira, tendo os mesmos itens de série da versão high up! e mudanças estéticas como racks no teto, estruturas de plástico preto nas caixas de roda, apliques com efeito cromado na região central do para-choque dianteiro e traseiro.
O speed up! faz uma “homenagem” a modelos consagrados da marca, como o Gol GT e o Gol GTi, trazendo identidade exclusiva e esportividade em uma linguagem icônica. A lista de itens de série do speed up! é baseada na do black/white/red up! TSI, com as exclusivas rodas zurique II, de 15 polegadas. Estão incluídos bancos revestidos de couro sintético “native” – alavancas de câmbio, freio de estacionamento e o volante também são revestidos desse material.
Em 2016, entrou a versão Move up! com opção de câmbio automatizado i-Motion e saíram de linha o Move up! 2 portas e Move up! 2 portas i-Motion, por conta da baixa procura. O mesmo modelo Move up! ganha ainda o sistema s.a.v.e no porta-malas para ajuste variável do espaço do compartimento. Também entrou em cena o motor TSI 170, para todas as versões. Em 2017, surgiu a versão esportiva Pepper up!, com todos os opcionais possíveis.
Com o passar dos anos, alguns itens foram incorporados às versões de fábricas (antigos opcionais ou novidades). Até que, em 2019, a linha 2020 restringiu-se a apenas três opções de acabamento:
MPI (antigo Move) – contém os itens de série ABS (freios com sistema antitravamento), EBD (freios com distribuição eletrônica de frenagem), Aerowischer (palhetas do limpador de para-brisa com design aerodinâmico), DRL (Luz de condução diurna), “easy drive” (direção elétrica), ESS (alerta de frenagem de emergência), “sit & adjust” (banco do motorista com ajuste milimétrico de altura), 2 airbags (motorista e passageiro), 2 apoios de cabeça no banco traseiro com ajuste de altura, 2 cintos de segurança traseiros de 3 pontos com retorno automático, 4 alto-falantes e 2 tweeters, Alerta visual e sonoro de não utilização dos cintos de segurança dianteiros, Antena no teto, Ar-condicionado manual com filtro de poeira e pólen (com saída central em cima do painel, para climatizar a parte traseira), Chave tipo “canivete” com controle remoto, Coluna de direção com ajuste de altura, Computador de bordo “Plus”, Console central com porta-copo, Desembaçador do vidro traseiro, Encosto do banco traseiro rebatível, Espelhos retrovisores externos com ajuste elétrico e função “Tilt-Down” no lado direito (espelho abaixa e aproxima do carro ao dar ré), Espelhos retrovisores externos com luzes indicadoras de direção integradas “Side Blinker”, Espelhos retrovisores na cor do veículo, Faróis com máscara escurecida, Imobilizador eletrônico, Lavador e limpador traseiro, Painel com aplique texturizado, Para-sol com espelho para o motorista, Para-sol com espelho para o passageiro, Revestimento dos bancos em tecido, Rodas de aço aro 14″ com pneus de baixa resistência à rolagem 175/70 R14 e calotas, Sistema de som com rádio AM/FM, CD-Player, Bluetooth, MP3 e entradas USB / AUX-IN / iPOD, Suporte para celular com conexão USB para carregamento, Tampa do porta-malas com abertura elétrica “push button”, Tomada 12V no console central, Transmissão manual de 5 velocidades, Travamento elétrico das portas e porta-malas (com controle remoto), Vidros dianteiros elétricos e Volante multifuncional.
Connect 170 TSI – acrescenta ao MPI “TC” (Controle de tração, M-ABS), 3 apoios de cabeça no banco traseiro com ajuste de altura, Faróis de neblina, Iluminação ambiente, Rodas de liga leve aro 15″ com pneus de baixa resistência à rolagem 185/60 R15 e Sistema de som “Composition Phone”.
Xtreme 170 TSI – acrescenta ao Connext “Park Pilot” – sensores de estacionamento traseiro e Rack de teto longitudinal em “chrome effect”.
Todas as opções continuam com 3 anos de garantia e cinco opções de cor para a carroceria: Preto Ninja, Branco Cristal e Vermelho Flash (sólidas, sem acréscimo de preço) e Prata Sirius e Cinza Platinum (metálicas).
Uma das novidades é a DRL (“Daytime Running Light”, Luz de condução diurna), que se acende toda vez que dá partida no carro. É a mesma lâmpada da lanterna, mas com um filamento mais brilhante. Ela tem como função de melhorar a visibilidade do carro, servindo para que não seja necessário acender o farol baixo durante o dia. No entanto, o LED, que é mais brilhante, costuma ser mais aceito para não levar uma multa do que as lâmpadas halogenas de fábrica.
Dimensões
- Altura – 1.504 mm (até o teto), 1.988 mm (com a tampa traseira aberta)
- Altura do vão livre com relação ao solo – 163 mm
- Largura – 1.914 mm (com espelhos retrovisores), 1.645 mm (sem espelhos), 1.423 mm (bitola dianteira), 1.424 mm (bitola traseira)
- Comprimento – 3.689 mm
- Distância entre-eixos – 2.421 mm
- Peso – 922 kg
- Tanque – 50 l
- Porta-malas – 285 l
- Diâmetro mínimo de giro – 9,9 m
O porta-malas pode ser aberto destrancando o carro todo e apertando um botão atrás ou abrir apenas o porta-malas através do botão no chaveiro-canivete. O estepe é interno. O cinto central é apenas abdominal, sendo o espaço atrás bem reduzido.
Comentários sobre o manual de instruções
O manual de instruções é bem completo – e um pouco confuso também, se repetindo algumas vezes. Ele é importante para checar informações e procedimentos corretos do carro. Algumas dúvidas e comentários de procedimentos também são discutidos em fóruns, como o VW Up! Clube do Brasil.
No manual, diz que os limpadores de para-brisa devem ser colocados em “posição de serviço” para sua manutenção. Para isso, deve-se manter a tampa do motor fechada, ligar e desligar a ignição e pressionar a alavanca dos limpadores brevemente para baixo para somente então levantar as palhetas. De acordo com o manual, esse procedimento não usual é para evitar danos à tampa do compartimento do motor e aos braços dos limpadores.
No entanto, no fórum do up! é afirmado que as hastes não tocam na borda do capô, sobrando uma distância de 1 cm mais ou menos. Nesse caso, é mais provável arranhar o para-brisa para deixá-lo nessa posição se o vidro estiver seco e sujo.
Outro ponto polêmico é a instrução que o manual dá para desligar e ligar o carro: deixar a 1ª marcha ou a marcha ré engatado quando desligar o carro. Portanto, para dar a partida, deve-se pisar no freio e mantê-lo pressionado, pisar na embreagem e mantê-la pressionado, passar para ponto morto e só então ligar carro.
Um dos argumentos encontrados para esse tipo de procedimento é o de evitar que o carro se movimente caso ocorra algum problema no freio. No entanto, outros especialistas dizem que essa prática pode danificar o câmbio do veículo. Se alguém parar um carro atrás de outro que está com o câmbio engatado e acabar encostando ou colidindo, a marcha engrenada pode estourar o câmbio do carro estacionado. Um freio de estacionamento (ou freio de mão) em boas condições deve segurar o carro sozinho. Geralmente um freio de mão bem regulado ele está entre cinco estalos.
Quanto a pisar na embreagem para dar a partida, é indicado para evitar ligar o carro com alguma marcha engatada – por isso que algumas montadoras condicionam o uso deste pedal à ação de ligar. Outra vantagem seria desacoplar completamente o motor do câmbio, reduzindo o esforço da bateria e do motor de arranque. No entanto, os carros são projetados e dimensionados para dar a partida sem a necessidade de pisar na embreagem. Quanto à redução do esforço na bateria, apesar de a partida demandar um alto consumo de energia, ele ocorre em um curto espaço de tempo. Faróis, ar condicionado e equipamentos elétricos consomem muito mais.
Sobre a mudança de combustível de gasolina para etanol (ou alguma gasolina com um percentual maior que o recomendado de etanol), pode acontecer uma dificuldade ao ligar o motor, necessitando insistir algumas vezes – digo por experiência própria. Isso acontece quando a é temperatura baixa (menor que 15°C) e se o carro tiver rodado tão pouco entre o posto e a garagem que o etanol ainda não tenha chegado ao sistema de injeção e a sonda Lambda ainda não tenha detectado a mudança de combustível no tanque. A sonda Lambda (instalada no escapamento) mede a quantidade de oxigênio presente após a queima, porque a gasolina e o etanol são consumidos de maneira diferente. Para evitar isso, deve-se rodar por uns 10 minutos após o abastecimento.
Ah, o up! também volta para o futuro =P
Fontes
- Notícias automotiva – Volkswagen Up 2020: preço, consumo, versões, motor (e detalhes)
- Wikipedia – Volkswagen Up!
- Motor1 Brasil – Volkswagen exibe estrutura do up! para reforçar pontos positivos do projeto
- Motor1 Brasil – Comparativo VW up! TSI (turbo) x up! MPI (aspirado)
- ComprecarTV – Avaliação: Volkswagen Up 1.0 MPI
- Portal Auto Shopping – 5 vantagens de comprar um veículo com motor 1.0 (1.000 cilindradas)
- Quatro Rodas – Conheça as versões do VW up!
- VW Up! Clube do Brasil – Fórum
- Car blog – Volkswagen up!: detalhes de projeto que resultaram no carro mais seguro do Brasil e com elevada rigidez torcional
- Manual Volkswagen up!
